Сообщений: 185
Регистрация: 10.3.2014
Город: Красноуральск
Авто:Hover H5 TD AT

Цитата(Robin44 @ 23.3.2015, 15:22)

А последствия можно огласить? Заинтриговало)))

Конструктивно дизельный двигатель отличается от бензинового, тут ничего объяснять не нужно, в тех режимах работы в которых работает дизельный двигатель бензиновый не протянет и 100 км, это практически постоянная работа бензинового двигателя в режиме детонации, и это для дизеля нормальный режим работы. Но процессы сгорания топлива в дизельном двигателе не менее сложны чем в бензиновом, и существует свое оптимальное соотношение топливной смеси(которая гораздо беднее, чем в бензиновом двигателе отсюда и экономия дизелей), и давление в камере сгорания, и скорость движения фронта пламени (времени сгорания топливного заряда). При обеднении смеси двигателе происходит следующие физические явления. При меньшем объёме топлива поступающем в цилиндры, начало воспламенение топливной смеси в дизеле происходит позже, при более высоком давлении в цилиндре и температуре на такте сжатия, это способствует более быстрому горению топлива (хотя его количество и меньше) и взрывному распостранению фронта пламени, причем взрыв происходит объёмный (именно один из таких режимов горения топлива по простому и называется детонацией). Давление в цилиндре на такте сжатия в данный момент нарастает не плавно как это было бы при нормальном воспламенении смеси, а резко, и сопровождается металлическим звоном. Для нашего двигателя это черевато, тем, что будет выходить из строя самые слабые конструктивные элементы камеры сгорания и ЦПГ может происходить эрозия поршней и камеры сгорания, пробой прокладки ГБЦ, обгорание свечей накаливания, и кончика распылителя форсунки.
Фотографии поршней с разными видами разрушений, кто желает, может поискать на просторах интернета, может быть и так

Замена форсунок ховер


Ну а про ремонт прокладки ГБЦ(слабое место нашего двигателя) на данном форуме уже более 90 вкладок исписано, и никто до конца причину прогара определить не может, грешат на систему охлаждения, сверлят прокладку, меняют термостаты, ругают косые руки сборщиков на конвейере, клянуют некачественные прокладки, а причина может и не та. так как проблема повторяется.

Для общего кругозора, тем кто ищет информацию о дизелях, рекомендую прочитать статью http://next7.ru/dizel.htm

Эскизы прикрепленных изображений

Замена форсунок ховер

Замена форсунок ховер


Сообщений: 664
Регистрация: 5.10.2012
Город: Moscow
Авто: Mitsubishi PS, GW Hover H5 TD AT

Цитата(orjolvjcheslav @ 24.3.2015, 15:36)

При обеднении смеси двигателе происходит следующие физические явления. При меньшем объёме топлива поступающем в цилиндры, начало воспламенение топливной смеси в дизеле происходит позже, при более высоком давлении в цилиндре и температуре на такте сжатия, это способствует более быстрому горению топлива (хотя его количество и меньше) и взрывному распостранению фронта пламени, причем взрыв происходит объёмный (именно один из таких режимов горения топлива по простому и называется детонацией).


Я ожидал содержательного ответа со ссылкой на источник по теории ДВС, а тут выжимки из интернета с совершенно искаженными понятиями. Как минимум, нужно отделять мух от котлет, то есть, не путать разные циклы (Цикл Отто с циклом Сабатэ). Говорить о переобеднении смеси в дизельном двигателе просто смешно, поскольку дизельный двигатель, по определению, работает с большим переизбытком воздуха, да и понятие "смесь" с дизельным циклом вяжется, скажем так, условно. Для нормальной и эффективной работы дизельного двигателя нужно соблюсти всего лишь три условия: подать НУЖНОЕ КОЛИЧЕСТВО с НУЖНОЙ ЭНЕРГИЕЙ и в НУЖНОЕ ВРЕМЯ. Это ключевые условия, при нарушении любого из них мы получаем всякие разные проблемы, от разрушения деталей двигателя, до невозможности его запуска. Это так, к слову, поскольку у меня нет ни времени ни желания писать статью по теории ДВС (их есть в Интернете, наряду с колоссальным числом извращённых публикаций, где "всё смешалось в доме Облонских"). Просто, прежде чем что-то утверждать здесь на форуме, нужно хорошо подумать, достаточно ли для этого собственных знаний)).

Ну а про ремонт прокладки ГБЦ(слабое место нашего двигателя) на данном форуме уже более 90 вкладок исписано, и никто до конца причину прогара определить не может, грешат на систему охлаждения, сверлят прокладку, меняют термостаты, ругают косые руки сборщиков на конвейере, клянуют некачественные прокладки, а причина может и не та. так как проблема повторяется.


Это намёк на собственную теорию переобедненной смеси, что ли?

много льёт - повышенный износ седла управляющего клапана, мало льёт - недостаточный подъем управляющего клапана, может быть из за конструктивных особенностей корпуса клапана - неродного клапана, в клапанах данной серии 9308Z625C которые я покупал первый раз, подъем управляющего клапана составлял 0,015-0.017 мм, а в родном клапане подъём составляет 0.027-0.032 мм. Также малый слив обратки может быть вследствие того, что перетянут корпус форсунки. Клапана данной серии 9308Z625C у меня заработали плохо, впоследствии заменил на клапана с родной маркировкой.


Вот это для чего было написано? Чтобы показать, насколько Вы в тем CR Delphi? Это утверждение ни о чем. Почему-то в этой теме все пытаются свести ремонт форсунки к тупой замене клапана и никто ни словом не коснулся самой важной детали в форсунке дизельного двигателя - распылителя, а ведь от его состояния зависит очень много, от исправной работы цилиндра, до разрушения поршня с этом цилиндре. Диагностика работы форсунок по величине обратного слива - это, настолько приблизительно, что годится только для определения явно умирающей форсунки. Вынести окончательное заключение можно только по результатам проверки форсунки на стенде. И никто не сможет убедить меня в обратном!. Система Common Rail не настолько проста и понятна, чтобы делать поспешные выводы. Особенно это относится к системам Delphi. Всё было бы просто, если бы форсунка осуществляла один единственный цикл впрыска на такт двигателя, но системы CR характеризуются множественным впрыском с управлением в масштабе реального времени. Для повышения точности управления подачей топлива в системе Delphi и предназначена характеристика форсунки, закодированная в C3i-коде. То, что после самостоятельной замены клапана в форсунке, двигатель работает, ещё не говорит о том, что он работает так, как должно быть. Многие нюансы теплового процесса в цилиндре мы не в состоянии оценить на слух, даже в режиме холостого хода, не говоря уже о режимах нагрузки. Да, система управления двигателем попытается адаптировать отремонтированную форсунку в пределах диапазона, который заложен программно, но будет отталкиваться от того кода, который был введен туда раньше, для старой форсунки. Каковы будут последствия, сказать трудно, но они, рано или поздно будут.
Я тут никого и ни к чему не призываю, просто высказал своё мнение, мнение специалиста. о чем, собственно, уже и сожалею))

В глубоких знаниях глубокие печали.

Цитата(Robin44 @ 24.3.2015, 17:59)

просто высказал своё мнение, мнение специалиста. о чем, собственно, уже и сожалею


Именно для получения информации (технических нюансов) мы здесь что то пишем и читаем, и сожаления о том, что пришлось немного попечатать, и растолковать кой какую информацию форумчанам я думаю неуместны, спасибо, что доводите информацию как специалист именно такая информация чаще всего помогает.

Цитата(Robin44 @ 24.3.2015, 17:59)

Диагностика работы форсунок по величине обратного слива - это, настолько приблизительно, что годится только для определения явно умирающей форсунки.


полностью поддерживаю, и я такого мнения.

Цитата(Robin44 @ 24.3.2015, 17:59)

Вынести окончательное заключение можно только по результатам проверки форсунки на стенде. И никто не сможет убедить меня в обратном


Никто и не собирается Вас убеждать в обратном, это и так понятно, что на стенде проверять форсунки правильнее, только не все автовладельцы могут позволить себе приобрести стенд и диагностическое оборудование. (У Вас же нет дома рентгеновского аппарата, но ведь Вас лечат родные и близкие если заболели, примочками, таблетками и уколами, без всяких снимков костей и органов, без детальных знаний особенностей функционирования организма и медицинского образования, по старинке, по внешним признакам). Дак вот может это и не "теоретически" но я пытаюсь в общении со специалистами найти такие подходы к обслуживанию двигателя, которые могли бы, привести к "выздоровлению" автомобиля, с минимумом специализированного оборудования, используя косьвенные характеристики запчастей и процессов протекающих в двигателе.

Цитата(Robin44 @ 24.3.2015, 17:59)

То, что после самостоятельной замены клапана в форсунке, двигатель работает, ещё не говорит о том, что он работает так, как должно быть. Многие нюансы теплового процесса в цилиндре мы не в состоянии оценить на слух, даже в режиме холостого хода, не говоря уже о режимах нагрузки. Да, система управления двигателем попытается адаптировать отремонтированную форсунку в пределах диапазона, который заложен программно, но будет отталкиваться от того кода, который был введен туда раньше, для старой форсунки. Каковы будут последствия, сказать трудно, но они, рано или поздно будут.


Здесь я с вами полностью согласен и тоже писал об этом, может и другими словами, но по сути тоже.

Цитата(Robin44 @ 24.3.2015, 17:59)

Почему-то в этой теме все пытаются свести ремонт форсунки к тупой замене клапана и никто ни словом не коснулся самой важной детали в форсунке дизельного двигателя - распылителя


У меня после замены клапанов в форсунках двигатель хоть начал нормально заводиться с пол оборота, и без эфира, и данную информацию я прочитал именно на форуме, если бы специалисты писали, что надо менять стартёр для нормального запуска и это бы помогало, то я думаю в форсунки бы никто не полез.

Цитата(Robin44 @ 24.3.2015, 17:59)

Просто, прежде чем что-то утверждать здесь на форуме, нужно хорошо подумать, достаточно ли для этого собственных знаний


Спасибо, что разъяснили данный момент, у Вас знаний не убыло, а я себе в голову отложил. Поэтому я всегда "за" за тех специалистов, кто пытается разъяснять информацию, а не делает из неё "тайные знания" под разными предлогами.

Цитата(МолЧУН @ 24.3.2015, 19:18)

orjolvjcheslav
Ну это совсем не наш поршень.


Да я знаю, фото нашего поврежденного поршня я в интернете не нашел, может и к лучшему, поэтому выложил как пример, что может произойти с поршнем в принципе.

Цитата(FunTic @ 5.5.2015, 14:19)

Маленькое богатство - приблизительно 2000 евро по ценам в России.
Фотки: 1. 2. 3. [url="https://yadi.sk/i/EEwgerC.


Ссылочкой продавца поделись.
Их теперь прописывать нужно. Лаунч, сканматик 2. Может еще какие сканеры с этим работают не знаю, но эти точно.

Цитата(Robin44 @ 24.3.2015, 17:59)

Вынести окончательное заключение можно только по результатам проверки форсунки на стенде.


Совершенно верно Виктор написал. Знакомых дизелист практически слово в слово мне говорил это. Добавлю, что если нет возможности отдать форсунки на стенд, то покупайте тогда форсунки в сборе, код написан на корпусе, тем же сканматик 2 ввести новый(новые) код в соответствующие цилиндры и не экономить на бракованных клапанах и неизвестных последствиях в будущем.

Сообщение отредактировал Гринёв 63rus - 6.5.2015, 5:13


Мнение большинства - всегда ошибочно, ибо большинство людей - идиоты.
© Эдгар Алан По
Клубный номер 1751

Источники: http://m2-club.ru/topic37962s180.html